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      2. 国产客机第一目标不是纯国产 是赚钱

        凤凰军事 防务短评 5月6日

        近日,北京航空航天大学实验空气动力系教授刘沛清在接受采访时指出,国人对国产大飞机要求“纯国产”是一个误区。刘教授的解释不但没有改变人们的误区,反而在网上引发更多的指责,不少说法声称这是“技术人员无能的借口”。

        从主观角度讲,大家都希望国产大飞机的国产化率越高越好,因为这代表着中国航空技术的整体进步。但国产客机C919的零件国产化率只有30%,支线客机ARJ-21还要更低,这些都令国产广大航空爱好者失望。

        国产喷气客机国产化率低,主要是两大原因:

        第一,中国航空工业技术水平仍大大落后,不仅仅是公认的发动机领域,在客机的气象雷达、飞控系统、燃油系统、飞行记录仪、电源系统,甚至起落架和轮胎,都达不到21世纪的国际水准,包括性能指标和经济指标。

        第二,为确保海外市场,飞机必须拿到美国等国的适航证,各个子系统都必须通过国际安全质量认证,否则没法奢谈什么销售规模。而自行研制子系统时间不够,每一个子系统都不是数年内就能搞定的。这个原因对国产化率的制约更加明显。

        其实,两个制约原因的本质是一样的,都是中国缺乏足够的技术积累。而要想在短时间内搞定所有子系统,在性能、质量、安全性上全部达到要求,必须动员全中国的力量,就像当年的“两弹一星”,这不是一个中国商飞公司独立能够完成的。除非整个中航工业集团总动员,放弃大部分新型军用飞机的研制,把技术力量全投入民用客机的燃油系统、飞控系统和起落架上,这肯定是不现实的。

        最终的决定因素,还是成本和时间。中国要制造大型客机和支线客机,不是为了造着玩,不是为建造形象工程,核心目的是赚钱,最低限度也是让整个中国客机产业抢占国际市场,实现长期赚钱。全力自行开发所有子系统,代价就是成本极大提高(几倍于飞机售价也是可能的),时间极大拖延。违背“赚钱”这个根本宗旨,最终结果就是整个飞机项目的失败。

        中国民用大飞机,又希望国产化率高,又希望2015年试飞,又希望成本低廉,又希望安全性高,又希望竞争力超过外国,世界上没有这么便宜的事情(国产军用大飞机,类似要求就少一半)。一个子系统不合格,所有美好愿望都会泡汤。例如,ARJ-21仅飞行安全软件磨合不够好,就拖延了一两年,C919的同类问题又可能会有多少?

        评价中国的航空工业,要看清中国作为发展中国家的落后现实,不能总把“中国人无所不能”当作假想前提。中国在1970年代造不出歼10战斗机,1980年代也造不出“神舟”飞船,1990年代也登不上月球,21世纪也飞不到比邻星。民用大飞机国产化率低,是中国航空整体水平确实不高的客观体现,而不是某个技术团队的问题。盲目自大,和盲目自卑往往属于同一类群体。(凤凰军事 防务短评 陶慕剑)

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